လီဒိုလမ်းမကြီး

Wikipedia မှ
ဤနေရာသို့သွားရန် - အ​ညွှန်း​, ရှာ​ဖွေ​ရန်​
Life-Line To China Re-Opened
ဗမာလမ်းမကြီး နှင့် လီဒိုလမ်းမကြီး ၊ ၁၉၄၄
အရှေ့တောင်အာရှ ရှိ မဟာမိတ် တို့၏ ဆက်သွယ်ရေး လမ်းကြောင်းများ (၁၉၄၂–၄၃)။ လီဒိုလမ်းမကြီး ကို ညာဘက် အစွန်ဆုံးတွင် တွေ့မြင်နိုင်သည်။
ဗမာလမ်းမကြီး နှင့် လီဒိုလမ်းမကြီး
အမေရိကန် စစ်သား တစ်ဦးနှင့် တရုတ်စစ်သား တစ်ဦး တို့ ထောက်ပံ့ရေးယာဉ်တန်း ၏ ကားများရှေ့တွင် ချစ်ကြည်ရေး အလံများကို စိုက်နေစဉ်၊ စတီးဝဲလ်လမ်းမကြီး တစ်နေရာ၊ ၁၉၄၅

ဒုတိယကမ္ဘာစစ်အတွင်း အိန္ဒိယနိုင်ငံမှ တရုတ်နိုင်ငံသို့ အရေးကြီးသည့် စစ်ပစ္စည်းကိရိယာများ သယ်ယူပို့ဆောင်နိုင်ရန် ဖောက်လုပ်ခဲ့သော လီဒိုလမ်းမကြီးသည် အလွန်ထူးခြားသည့် အင်ဂျင်နီယာလက်ရာများတွင် တခုအပါအဝင် ဖြစ်လေသည်။

လီဒိုလမ်းမကြီးကို အိန္ဒိယနိုင်ငံ၊ အာသံပြည်နယ် လီဒို အမည်ရှိသောနေရာမှ စတင်ဖောက်လုပ်သောကြောင့် လီဒိုလမ်း ဟုခေါ်သည်။ ယင်းလမ်းသည် မြန်မာနိုင်ငံအတွင်းသို့ ပတ်ကွိုင်တောင်တန်းကို ဖြတ်၍ ဝင်လာပြီးလျှင် တောင်ဘက် ရှင်ဗွေယမ်းမိုးကောင်းမြစ်ကြီးနားနှင့် ဗန်းမော်မြို့များ အထိ ရောက်လာလေသည်။ ထိုမှတဆင့် အရှေ့ဘက် တရုတ်နိုင်ငံသို့ ဆက်သွားလေသည်။ ၁၉၄၂-ခုနှစ်တွင် မြန်မာနိုင်ငံအပါအဝင် အရှေ့တောင်အာရှနိုင်ငံများအားလုံးကို ဂျပန်တပ်မတော်က သိမ်းပိုက်လိုက်သဖြင့် ဗမာလမ်း ကို အသုံးပြု၍ မရတော့သဖြင့် အမေရိကန်တို့သည် တရုတ်နိုင်ငံနှင့် အဆက်ပြတ်သွားပြီး မည်သည့်ပစ္စည်းမှ မတင်ပို့နိုင် သောကြောင့် ထို လီဒိုလမ်းမကြီး ကို ၁၉၄၂-ခုနှစ် ဒီဇင်ဘာလ မှာပင် အရေးတကြီး စတင်ဖောက်လုပ်ရလေသည်။

ပထမတွင် လီဒိုလမ်းဟု ခေါ်သော်လည်း ၁၉၄၅-ခုနှစ် ဇန်နဝါရီလတွင် စစ်သူကြီး ချန်ကေရှိတ်က လီဒိုလမ်းမ ကို ဖောက်လုပ်ရန် ပထမဆုံး ကြံစည် စိတ်ကူးခဲ့သော အမေရိကန် ပြည်ထောင်စု တပ်များ၏ ဗိုလ်ချုပ်ကြီး ဂျိုးဇက်စတီးဝဲလ်၏ အမည်ကို ဂုဏ်ပြုသောအားဖြင့် စတီးဝဲလ်လမ်း ဟု မှည့်ခေါ်စေခဲ့သည်။ သို့ရာတွင် စစ်ပြေငြိမ်း ပြီးသည့်နောက် စီးပွားရေးအရ ဤလမ်းကို ဆက်လက် ထိန်းသိမ်း မထားနိုင် တော့သဖြင့် ၁၉၄၅-ခု နိုဝင်ဘာလမှစ၍ စွန့်လွတ် လိုက်ရလေသည်။ [၁]

သမိုင်းကြောင်း[ပြင်​ဆင်​ရန်​]

၁၉ ရာစုနှစ်ဦးပိုင်းများ အတွင်း ဗြိတိသျှ မီးရထားလုပ်ငန်းများက နန်ပေါင် ဒေသ ပတ်ကွိုင်တောင်တန်း အပေါ်ရှိ ၃၇၂၇ အမြင့်ပေတွင်ရှိသော ပန်စူးလမ်း ဖောက်လုပ်ရန် ကွင်းဆင်းလေ့လာခဲ့သည်။ ၎င်းတို့က မြန်မာနိုင်ငံ၏ ဟူးကောင်း တောင်ကြား ကို ဖြတ်ဆင်းသော လမ်းကြောင်း တစ်ခု ကို အဆိုပြုခဲ့သည်။ ထိုအဆိုပြုချက် ကို ပယ်ချခဲ့သော်လည်း ဗြိတိသျှတို့ က အဂ်ဆမ်မှ မြန်မာပြည် မြောက်ပိုင်းသို့ ရောက်နိုင်သော လမ်းတစ်ခု ကို မျှော်မှန်းထားခဲ့ကြသည်။ ဗြိတိသျှ အင်ဂျင်နီယာ များက လမ်းအူကြောင်း ၏ ပထမ မိုင် ၈၀ အတွက် ကွင်းဆင်းလေ့လာ ခဲ့သေးသည်။

ဂျပန်တို့ သိမ်းပိုက်၍ ဗြိတိသျှတို့ မြန်မာပြည်မှ ဆုတ်ခွာရသောအခါ ထိုလမ်းကြောင်း ဖောက်လုပ်ရေး သည် အမေရိကန် ပြည်ထောင်စု အတွက် ဦးစားပေး ကိစ္စဖြစ်လာခဲ့သည်။ ဂျပန်တို့ ရန်ကုန်ကို သိမ်းပိုက်ပြီး ဖောက်လုပ်နေဆဲ လီဒိုလမ်း မပြီးသေးသောအခါ တရုတ်ပြည်သို့ ထောက်ပံ့ရေးအတွက် ဟိမဝန္တာ တောင်ပေါ် ဖြတ်သန်းသွားရသော the Hump ခေါ်သည့် လေကြောင်းကို အသုံးပြုခဲ့သည်။

ဖွင့်လှစ်ပြီးစ လမ်းမကြီးမှ အမေရိကန်လုပ် ကုန်ကားများ လီဒိုလမ်းမကြီးတလျှောက် မြန်မာနိုင်ငံတွင်း ဖြတ်သန်းသွားလာစဉ်
External videos
the road from Ledo (Stilwell Road); Pangsau Pass. 8:30min. Filmed in 1942-43 by Gyles Mackrell

[၂]

ဖောက်လုပ်ခြင်း[ပြင်​ဆင်​ရန်​]

၁၉၄၂ ဒီဇင်ဘာ ၁ ရက်တွင် အရှေ့ဖျားဒေသ အကြီးအကဲ ဗြိတိသျှ ဗိုလ်ချုပ် ဆာ၊ အာချီဘော ဝေ့ဗ်ဝဲ နှင့် အမေရိကန် ဗိုလ်ချုပ်ကြီး ဂျိုးဇက်စတီးဝဲလ် တို့သည် လီဒိုလမ်းကို ဖောက်လုပ်ရန် သဘောတူညီ ခဲ့သည်။ လီဒိုလမ်းကို တရုတ်သို့ ထောက်ပံ့ရေး အတွက် အဓိက လမ်းကြောင်းအဖြစ် အသုံးပြုရန် ရာထားခဲ့သည်။ [၃] ဗိုလ်ချုပ်ကြီး စတီးဝဲလ် ဦးဆောင်မှုအောက်တွင် လီဒိုမှ ဗမာလမ်းနှင့် ဆက်သွယ်နိုင်သော မောင်ယုလမ်းဆုံ အထိ ဖောက်လုပ်ရန် ဖြစ်သည်။

ထိုမှတဆင့် တရုတ်ပြည် ဝမ်တင်းနယ်၊ ၎င်းနောက် ဆုံရပ်ဖြစ်သော ကူမင်းမြို့သို့ ဆက်လက်သွားရောက် နိုင်မည် ဖြစ်သည်။ စတီးဝဲလ် လူများက လီဒိုလမ်းမှ တဆင့် ထောက်ပံ့ရေး ပစ္စည်းများ တလလျှင် တန်ပေါင်း ၆၅၀၀၀ ပို့ဆောင်နိုင်မည်ဟု ခန့်မှန်းထားသည်။ ထိုပမာဏသည် လေကြောင်းမှ ပို့ဆောင်နေသော ပမာဏထက် အများကြီး ပိုလေသည်။ [၄]

အမေရိကန် အမှတ် ၁၄ လေတပ် ဗိုလ်ချုပ် ကလဲရီလီး ရှနော့ က မူ ၎င်းပမာဏမှာ ပိုတွက်ထားခြင်း ဖြစ်သည်ဟု ဆိုပြီး လေကြောင်းကို အဆင့်မြင့်စွာ သုံးပါက ထိုထက်ပိုမို၍ ပို့နိုင်မည် ဟု ယုံကြည်ခဲ့သည်။ [၅] အာဖရိကန် အမေရိကန် ၆၀ % ပါသော အမေရိကန် စစ်သား ၁၅၀၀၀ ကျော် နှင့် ဒေသခံ ၃၅၀၀၀ တို့က အမေရိကန် ဒေါ်လာ သန်း ၁၅၀ ကုန်ကျသော ထိုလမ်းကို ဖောက်လုပ်ခဲ့လေသည်။ လမ်းမကြီးကို ဖောက်လုပ်ရာ၌ ငှက်ဖျားရောဂါဘေး၊ ရာသီဥတုဒဏ်၊ ရေဘေး နှင့် ဂျပန်တို့၏ ဗုံးဒဏ်များကြောင့် အမေရိကန် စစ်သား ၁၁၀၀ ကျော် သေဆုံးခဲ့ပြီး ဒေသခံ အများအပြားလည်း သေဆုံးခဲ့လေသည်။ [၆]

ဗမာပြည် အစိတ်အပိုင်း အားလုံးနီးပါး ဂျပန်တို့ လက်ထဲတွင် ကျရောက်နေသောကြောင့် လမ်းမဖောက်ခင် ရာသီဥတု၊ မြေအမျိုးအစား၊ မြစ်ချောင်း စသည့် အချက်အလက်များကို စုံလင်စွာ မရခဲ့ပေ။ ဖောက်လုပ်ဆဲ ကာလအတွင်း မှသာ စုဆောင်းနိုင်ခဲ့သည်။

ဗိုလ်ချုပ်ကြီး စတီးဝဲလ် သည် အဆင့်မြင့် စစ်အင်ဂျင်နီယာ ဗိုလ်ချုပ် ရေမွန် အဲလ်ဘတ် ဝီးလာ လက်အောက်တွင် လမ်းဖောက်လုပ်ရေးတပ် ကို ဖွဲ့စည်းပေးခဲ့ပြီး ၎င်းကို ကြီးကြပ်ရန် တာဝန်ပေးခဲ့သည်။ ဗိုလ်ချုပ် ရေမွန် ကလည်း ဗိုလ်မှူး ဂျွန်အေရိုစမစ် ကို လက်ထောက်အဖြစ် ခန့်အပ်ထားခဲ့သည်။ နောက်ပိုင်းတွင် အမေရိကန် အထူး စစ်အင်ဂျင်နီယာ ဗိုလ်မှူး လူးဝစ်စ်ပစ်ခ် ကို တာဝန်ပြောင်းလဲ ပေးခဲ့သည်။

၁၉၄၂ ဒီဇင်ဘာ တွင် လီဒိုမှ ဗမာပြည် ထဲရှိ ရှင်ဖွေယမ်း ထိ ရောက်နိုင်သော ငရဲလမ်း ဟု နာမည်ဆိုး ပေးထားသော ပတ်ကွိုင် ဒေသ ရှိ ပန်ဆူးဖြတ်လမ်း ပထမ ၁၀၃ မိုင်ကို ဖောက်လုပ်ခြင်း ဖြင့် စတင်ခဲ့သည်။ တချို့နေရာတွင် အမြင့်ပေ ၄၅၀၀ ထိ ရှိပြီး၊ လမ်းဖောက်လုပ်ရန် တမိုင်လျှင် မြေသားထု ၁ သိန်း ကုဗပေ ကို ဖယ်ရှားရန် လိုအပ်ခဲ့သည်။ အလွန်ထူသော တောအုပ်များ အလယ်ရှိ မတ်စောက်လွန်းသော ချောက်ကမ်းပါးများ၊ တံတောင်ဆစ်ကွေ့များ၊ မြင့်မားသောတောင်တက်လမ်း များသည် ထို အပိုင်းတွင် ပါဝင်သည်။ ပထမဆုံး ဘူဒိုဇာ သည် ရှင်ဗေယမ်း သို့ သက်မှတ်ရက် ထက် ၃ ရက်စောသော ၁၉၄၃ ဒီဇင်ဘာ ၂၇ တွင် ရောက်ရှိခဲ့သည်။

အမှတ် ၁၈ ဂျပန်တပ်မတော် သည် ကမိုင်း၊ မိုးကောင်း၊ မြစ်ကြီးနား တဝိုက်ရှိ တိုက်ရည်ပြည့် တပ်များနှင့် ထိုဒေသ ကို ခုခံသော အခါ ပြင်းထန်သော တိုက်ပွဲများ ဖြစ်ပွားခဲ့သည်။ ရှင်ဗွေယမ်း ထိ လမ်းမပေါက်ခင် အမေရိကန် တို့ လေ့ကျင့်ပေးထားသော အိတ်ဇ်တပ်မတော် မှ တရုတ်စစ်သား အများစု ပါဝင်သော မဟာမိတ်တပ်များ သည် ပတ်ကွိုင်တောင်တန်း ဖြတ် ထောက်ပံ့ရေး လမ်းကြောင်း ကိုသာ အားကိုးခဲ့ရသည်။ ဂျပန်တပ်မတော် က တောင်ပိုင်း သို့ ဆုတ်ခွာသွားသော အခါ လီဒိုလမ်းကို ဆက်လက် ဖောက်လုပ်ခဲ့သည်။ ရှင်ဗွေယမ်း မှ ဆက်ဖောက်သော လမ်းအူကြောင်း သည် ဂျပန်တို့ ၏ လမ်းဟောင်းကို အတိုင်းလိုက်ဖောက်ခဲ့ရာ အနည်းငယ် သက်သာသည် ဟု ဆိုနိုင်သည်။ ၄ လက်မ ဆီပိုက်လိုင်း ၂ လိုင်းကို ကားများနှင့် ဆောက်လုပ်ရေး အတွက် အထောက်အပံ့ ဖြစ်ရန် လမ်းမကြီး တလျှောက် ဖောက်လုပ်ခဲ့သည်။

လမ်းမကြီး ပထမ အဆင့် အပြီးတွင် ဝရာဇပ်၊ မြစ်ကြီးနား၊ ဗန်းမော် တို့ကို ဖြတ်သန်းသွား ခဲ့ပြီး ထိုအပိုင်းသည် လီဒိုမှ မိုင်ပေါင်း ၃၇၂ မိုင် ပေါက်ရောက် ခဲ့ပြီ ဖြစ်သည်။ မောင်ယု လမ်းဆုံ သို့ ရောက်ရန် မြစ်ကြီး ၁၀ သွယ်၊ မြစ်ငယ် နှင့် ချောင်းပေါင်း ၁၅၅ သွယ် တို့ကို ဖြတ်သန်းရန် လိုအပ်ခဲ့သည်။ တံတား တစ်ခုနှင့် တစ်ခု ပျမ်းမျှ ၂.၈ မိုင်သာ ခြားလေသည်။

၁၉၄၄ တွင် လမ်းအူကြောင်းသည် ညာဘက်တွင် ဂျပန်သိမ်းပိုက်ထားသော မိုင် ၁၀၀ အကွာရှိ လားရှိုးသို့၎င်း၊ ဘယ်ဘက်တွင် မိုင် ၅၀ အကွာရှိ တရုတ်ပြည် ဝမ်တင်း သို့၎င်း ရောက်ရှိနေသော အခြေအနေတွင် တန့်နေခဲ့သည်။ သို့သော် ၁၉၄၄ နောက်ပိုင်းတွင် လေကြောင်းမှ ထောက်ပံရေးပစ္စည်းများကို တိုးမြှင့်ချထား ပေးနိုင်ခဲ့သည်။

မိုးသည်းထန်စွာ ရွာသွန်းမှုကြောင့် ဟူးကောင်းတောင်ကြား လမ်းပိုင်းကို ပြန်ပြင်ရသော်လည်း စတီးဝဲလ် တာဝန်ယူပြီး ၂ နှစ်ခန့်အကြာ ၁၉၄၄ ခုနှစ် နောက်ပိုင်းတွင် ဗမာလမ်း သို့ ဆက်သွယ်နိုင်ခဲ့လေသည်။ ထိုအခါ အိန္ဒိယ ပြည် အာသံ မှ တရုတ်ပြည် ကူမင်း သို့ ဆက်သွယ်ထားသော လမ်းမကြီး ဖြစ်လာလေသည်။ အာသံ မှ ၁၉၄၅ ဇန်နဝါရီ ၁၂ ရက်တွင် ထွက်ခွာသော ၁၁၃ စီးပါဝင်သည့် ပထမဆုံး ထောက်ပံ့ရေး ကားတန်း သည် ဗိုလ်ချုပ် ပစ်ခ် ဦးဆောင်လျှက် ကူမင်းသို့ ၁၉၄၅ ဖေဖော်ဝါရီ ၄ ရက်တွင် ရောက်ရှိခဲ့သည်။ လမ်းဖွင့်ပြီး ၆ လအကြာတွင်၊ အိန္ဒိယပြည် မှ တရုတ်ပြည် သို့ ထောက်ပံ့ရေး ပစ္စည်း တန်ပေါင်း ၁၂၉၀၀၀ ကျော် ပို့ဆောင်နိုင်ခဲ့သည်။ [၇] ပစ္စည်းသယ်သော ကုန်ကား ၂၆၀၀၀ ကျော်ကို အသွားသာ သွားစေပြီး တရုတ်တို့ လက်သို့ လွဲပြောင်းပေးခဲ့သည်။ [၇]

အချိန် မလောက်မှုကြောင့် ဗိုလ်ချုပ် ရှနော့ ခန့်မှန်းသလိုပင် လေကြောင်းထောက်ပံ့ရေးထက် လီဒိုလမ်း ထောက်ပံ့ရေး လမ်းကြောင်း က ပို၍ မသယ်နိုင်ခဲ့ပေ။ [၈] စစ်မပြီးခင် ၁၉၄၅ ဇွန်တွင်၊ လေကြောင်းမှ တန် ၇၁၀၀၀ ပို့ဆောင်နိုင်ပြီး၊ လီဒိုလမ်းကြောင်း မှ တန် ၆၀၀၀ သာ ပို့ဆောင်နိုင်ခဲ့သည်။ စစ်ပြီးဆုံးသည် အထိ ပို့ဆောင်ခဲ့သော လေကြောင်း က စုစုပေါင်း တန် ၆၅၀၀၀၀ ပို့ဆောင်နိုင်ခဲ့ချိန်တွင် လီဒိုလမ်းကြောင်း က တန် ၁၄၇၀၀၀ သာ ပို့ဆောင်နိုင်ခဲ့သည်။ [၅][၈] သို့သော် လီဒိုလမ်းမမှ တဆင့် အခြား စစ်ဆင်ရေးဒေသ များသို့ ပစ္စည်းအများအပြား ထောက်ပံ့နိုင်ခဲ့လေသည်။ [၄]

လီဒိုမှ မြို့များသို့ အကွာအဝေး  : [၉][၁၀]

လီဒို၊ အာသံ
ရှင်ဗွေယမ်း ၁၀၃
ဝရာဇပ် ၁၈၉
မြစ်ကြီးနား ၂၆၈
ဗန်းမော် ၃၇၂
ဝမ်းတင်း ၅၀၇
Lunfling ၅၆၀
Paoshan ၆၅၂
Yungping ၇၅၅
Yunnanyi ၈၇၆
Tsuyung ၉၅၉
ကူမင်း ၁၀၇၉

လီဒိုလမ်း ဖောက်လုပ်ရန် ပါဝင်သော အမေရိကန် တပ်မများ[ပြင်​ဆင်​ရန်​]

လမ်း ပထမဆင့် ဖောက်လုပ်ရန် တာဝန်ကျသော တပ်မများမှာ − [၁၁]

  • 45th Engineer General Service Regiment (An African-American Unit)
  • 823rd Aviation Engineer Battalion (EAB) (An African-American Unit)

၁၉၄၃ တွင် အားဖြည့်သော တပ်များ −

  • 848th EAB (An African-American Unit)
  • 849th EAB (An African-American Unit)
  • 858th EAB (An African-American Unit)
  • 1883rd EAB (An African-American Unit)

ကုန်စည်ကူးသန်းရန် အတွက် ၁၉၄၄ ခုနှစ်နှောင်းပိုင်း ဒီဇင်ဘာလ အထိ ဖောက်လုပ်ခဲ့ပြီး ၁၉၄၅ ဇန်နဝါရီ တွင် အင်ဂျင်နီယာ တပ်မ ၄ ခု က ခြေမြန်တပ်မ ၃ ခုနှင့် အတူ စတီးဝဲလမ်းဟု အမည်ပြောင်းပြီး ဖြစ်သော လမ်းကို ပြုပြင်ခြင်း၊ တိုးချဲ့ခြင်း တို့ ပြုလုပ်ခဲ့လေသည်။ နောက်ပိုင်းတွင် တရုတ်ပြည်ထဲ ထိ တိုးချဲ့ပြုပြင်ရန် အာဖရိကန် အမေရိကန် တပ်မ တစ်ခုကို တာဝန်ပေးခဲ့သည်။

လမ်းမကြီး အကြောင်း မှတ်ချက်များ[ပြင်​ဆင်​ရန်​]

ဝင်စတန်ချာချီ က ထိုလမ်းဖောက်လုပ်ခြင်းကို ပြီးမြောက်ရန် မဖြစ်နိုင်သော၊ ဧရာမ လူ့စွမ်းပကား ဟု အမွန်းတင်ခဲ့သည်။

မောင့်ဘက်တန် က မိုးရာသီအတွင်း ဟူးကောင်းတောင်ကြားပေါ် လေယာဉ်ဖြင့် ပျံဝဲ၍ လေ့လာစဉ် သူ့လူများကို အောက်ဘက်ရှိ မြစ်၏နာမည်ကို မေးသော အခါ မြစ်မဟုတ်ပါဘူး ဗိုလ်ချုပ်ကြီးခင်ဗျား၊ အဲဒါ လီဒိုလမ်းမကြီးပါ ဟု ပြန်ကြားခဲ့လေသည်။ [၁၂]

ဗြိတိသျှ တပ်မဟာ ၁၄ ကို အုပ်ချုပ်သော ဖီးမာရှယ် ဝီလျံစလင်း ကလည်း အောက်ပါအတိုင်း ဂုဏ်ပြု မှတ်တမ်းတင်ခဲ့သည်။

I agreed with Stilwell that the road could be built. I believed that, properly equipped and efficiently led, Chinese troops could defeat Japanese if, as would be the case with his Ledo force, they had a considerable numerical superiority. On the engineering side I had no doubts. We had built roads over country as difficult, with much less technical equipment than the Americans would have. My British engineers, who had surveyed the trace for the road for the first eighty miles [130 km], were quite confident about that. We were already, on the Central front, maintaining great labour forces over equally gimcrack lines of communication. Thus far Stilwell and I were in complete agreement, but I did not hold two articles of his faith. I doubted the overwhelming war-winning value of this road, and, in any case, I believed it was starting from the wrong place. The American amphibious strategy in the Pacific, of hopping from island to island would, I was sure, bring much quicker results than an overland advance across Asia with a Chinese army yet to be formed. In any case, if the road was to be really effective, its feeder railway should start from Rangoon, not Calcutta.
—William Slim.[၁၃]

ဒုတိယ ကမ္ဘာစစ် နောက်ပိုင်း[ပြင်​ဆင်​ရန်​]

မြန်မာပြည် လွတ်လပ်ရေး ရပြီးသော အခါ လမ်းမကြီးကို ပြုပြင်နိုင်ခြင်း မရှိတော့ပေ။ မှတ်တမ်းများအရ နောက်ဆုံးသွားသော ကားတန်းသည် ၁၉၅၅ တွင်ကျင်းပသော လန်ဒန် စင်ကာပူ အသွားအပြန် ပြိုင်ပွဲမှ ဖြစ်သည်။ လီဒိုမှ မြစ်ကြီးနား နှင့် နောက်ပိုင်းမြို့ အချို့သာ ဖြတ်သန်းပြီး တရုတ်ပြည် အထဲထိ မရောက်ပေ။ ထိုပြိုင်ပွဲ အကြောင်းကို တင်စလက်ဆာ က ၁၉၅၇ တွင် ရေးသော Overland စာအုပ်တွင် ပန်စူးဖြတ်လမ်း နှင့် ရှင်ဗွေယမ်း ကြားရှိ တံတာများ ကျိုးနေသည် ဟု ဖေါ်ပြခဲ့သည်။ အိန္ဒိယ အစိုးရ က အိန္ဒိယ သူပုန်တို့၏ ရန်ကို ကြောက်၍ ထို အာသံ ဒေသတွင်းတွင် ခရီးသွားလာခြင်း ကို နှစ်ပေါင်းများစွာ ကန့်သတ်ထား ခဲ့သည်။ ၁၉၆၂ နှင့် ၁၉၉၀ ပြည့်နှစ်လွန်များ အတွင်း မြန်မာနိုင်ငံ အတွင်း ခိုလှုံနေသော အိန္ဒိယ သူပုန်များနှင့် အိန္ဒိယ အစိုးရတပ်များ တိုက်ပွဲ အဆက်မပြတ် ဖြစ်ပွားသောကြောင့် ဒေသတွင်း ခရီးသွားလာခွင့်ကို ပိတ်ထားခဲ့ပြီး မြန်မာအစိုးရ က လည်း အလားတူ ထိုဒေသတွင်း ခရီးသွားလာခြင်းကို ပိတ်ပင်ထားခဲ့သည်။

အိန္ဒိယ နှင့် မြန်မာ ဆက်ဆံရေး ကောင်းမွန်လာပြီးနောက် ပန်စူးဖြတ်လမ်းအနီးရှိ (မပြန်လမ်းရေကန်) ဒေသတွင် ခရီးသွားလုပ်ငန်းများ တိုးမြှင့်လာခဲ့သည်။ ယခုလက်ရှိတွင် လီဒိုလမ်းတစ်လျှောက် သွားလာမှုမှာ အမျိုးမျိုးဖြစ်နိုင်သည်။ နန်ပေါင် နှင့် ပန်စူးဖြတ်လမ်း အပိုင်းသည် လေးဘီးယက်ကား ဖြင့် ဖြတ်သန်းနိုင်သည်။

မြန်မာပြည်တွင်း ရှိ လမ်းပိုင်းသည် ကားသွားလာရန် သင့်တော်သေးသည်။ ဒိုနိုဗန် ဝက်ဘ်စတာ သည် ၂၀၀၁ တွင် ရှင်ဗွေယမ်း သို့ ကားဖြင့် ရောက်ရှိခဲ့သည်။ ၂၀၀၅ နှစ်လည်တွင် ဥရောပ အခြေစိုက် ဗမာ့ကြယ် စစ်ပြန်အုပ်စု က အလွမ်းပြေလမ်းမ အမည်ရှိ ခရီးစဉ်ဖြင့်လည်း ရှင်ဗွေယမ်း သို့ ရောက်ရှိခဲ့သည်။ ၎င်းတို့သည် ခရီးစဉ် ကို အောင်မြင်စွာ ဖြတ်သန်းသွားနိုင်ခဲ့ပြီး မြန်မာနိုင်ငံတွင်းရှိ လူ့အခွင့်ရေး ချိုးဖောက်မှုနှင့် နိုင်ငံရေးအခြေအနေ ကို မည်သို့မှ မှတ်ချက်မပေးခဲ့ချေ။

နှစ်ဘက်စလုံးတွင် သောင်းကျန်းသူများ ရှိသော်လည်း နယ်စပ် ဖွင့်လှစ်ထားသဖြင့် မြန်မာပြည် ပန်စူးရွာသူရွာသားများ သည် အိန္ဒိယပြည် နန်ပေါင် သို့ အေးဆေးသက်သာစွာ ဈေးဝယ်သွားနိုင်သည်။ ထိုဒေသတွင် အာသံ စစ်တပ်နှင့် မြန်မာစစ်တပ်တို့ စခန်း အသီးသီး ထားရှိသည်။ သို့သော် အနောက်နိုင်ငံသားများ ကိုမူ အစိုးရ နှစ်ဖက်စလုံး မှ အသေအချာ စောင့်ကြည့်ပြီး နယ်စပ်ဖြတ်သန်းခွင့် ပိတ်ထားလေသည်။ အခွင့်မရှိ ဖြတ်သန်းသူများ သည် ဖမ်းခံရခြင်း ကြုံနိုင်ပြီး သူပုန်များ နှင့်လည်း တိုးနိုင်သည်။

ပြန်လည်ဖောက်လုပ်ခြင်း[ပြင်​ဆင်​ရန်​]

ယခုနှစ်ပိုင်းတွင် မြန်မာအစိုးရ က ရှိပြီးသား လားရှိုး - ကူမင်း ဗမာလမ်းမကြီး ထက် လီဒိုလမ်း ပြန်လည်ဖောက်လုပ်ခြင်းကို အာရုံစိုက်လာခဲ့သည်။ တရုတ်အစိုးရ က မြစ်ကြီးနား - ကန်ပိုက်တီ အပိုင်းကို ၂၀၀၇ တွင် ပြန်လည်အဆင့်မြှင့်ပြီး ဖြစ်သည်။ ရန်ကုန် အခြေစိုက် ယုဇန ကုမ္ပဏီ ကလည်း မြစ်ကြီးနား တနိုင်း လမ်းပိုင်းကို ပြန်လည် ဖောက်လုပ်နေပြီ ဖြစ်သည်။ အိန္ဒိယ အစိုးရ ပိုင်းကမူ ထိုလမ်းပိုင်းသည် မြန်မာနိုင်ငံ တွင်း ခိုအောင်းနေသော အိန္ဒိယ သူပုန်များ အတွက် အသုံးဝင်သွားမည်ကို စိုးရိမ်နေသည်။ [၁၄][၁၅][၁၆]

အခြားကြည့်ရန်[ပြင်​ဆင်​ရန်​]

မှတ်စု[ပြင်​ဆင်​ရန်​]

[၁၇] [၁၈]

  1. "India not to reopen key WWII road", BBC News, 2009-08-11. Retrieved on 2010-05-07. 
  2. http://karachi.s-asian.cam.ac.uk/archive/films/mackrell12.html
  3. location of Ledo
  4. ၄.၀ ၄.၁ Sherry, Mark D., China Defensive 1942-1945, United States Army Center of Military History, CBI Background. Chapter: "China Defensive"
  5. ၅.၀ ၅.၁ Xu,p. 191
  6. Sankar, Anand. "On the road to China", Business Standard, 2009-02-14. Retrieved on 2009-02-13. 
  7. ၇.၀ ၇.၁ American Embassy in China, U.S. Embassy Marks 60th Anniversary of Ledo Road, U.S. Embassy Press Briefing and Release, February 2, 2005
  8. ၈.၀ ၈.၁ Schoenherr Steven,The Burma Front, History Department at the University of San Diego
  9. Staff. The Stilwell Road, District Administration,Tinsukia (Assam), Cites Sri Surendra Baruah, Margherita, Retrieved 2008-10-01
  10. Weidenburner. Ledo Road Signs
  11. Staff. EAB in China-Burma-India, National Museum of the U.S. Air Force, Retrieved 2008-10-01
  12. Moser, p. 139
  13. Slim, start of Chapter XII: The Northern Front
  14. Staff. Resident's homes on Ledo Road to move back 20 feet, Kachin News Group (KNG), 7 August 2008
  15. Human Rights Documentation Unit, Burma Human Rights Yearbook 2007, National Coalition Government of the Union of Burma, September 2008. p. 214
  16. http://ibnlive.in.com/news/stilwell-road-indochina-road-to-peace/163192-3.html
  17. ဦးမြင့်စော (သမိုင်းပါမောက္ခ-ပုသိမ်တက္ကသိုလ်) ( မင်္ဂလာမောင်မယ် ၂၀၀၉-ခု ဧပြီလ)
  18. မြန်မာ့စွယ်စုံကျမ်း၊ အတွဲ(၁၂)

ကိုးကား[ပြင်​ဆင်​ရန်​]

ဆက်လက်ဖတ်ရှုရန်[ပြင်​ဆင်​ရန်​]

Coordinates: 27°41′18″N 95°55′57″E / 27.68839°N 95.93262°E / 27.68839; 95.93262